Esta deliberada actuación le ha costado al grupo automotriz no solo una sanción multimillonaria, sino que además ha sufrido una caída en bolsa por encima del 40%. Es importante incidir, además, en que las unidades implicadas en este fraude son aquellas que pasaron el ciclo de homologación Euro 5, que estuvo vigente desde septiembre de 2009 hasta que el pasado 1 de septiembre de este año entrara en vigor la normativa Euro 6, a partir de la que no cabría esperar, en principio, engaño alguno.
Consciente del enorme perjuicio que esta situación puede conllevar en cuanto a imagen de marca, el Grupo Volkswagen hizo público en las respectivas páginas web de sus distintos fabricantes un número de contacto gratuito para consultar en qué situación se encuentra cada vehículo y, en el caso de precisar reforma alguna, que los clientes estuvieran exentos de hacer frente a coste alguno.
Sin embargo, esta podría ser una estrategia de comunicación del grupo para apagar fuegos, y es que cabría hacerse una pregunta. ¿Si antes los ingenieros eran incapaces de hacer que esos motores diésel circularan sin emitir altas cantidades de óxido de nitrógeno (NOx), por qué ahora si que podrían solucionarlo? Si los empleados de la marca alemana tuvieron que recurrir a hacer trampas para que el coche cargara un ‘mapa limpio’ de gestión del motor en el momento de las pruebas de homologación, eso quiere decir que teniendo los citados propulsores el mismo diseño no sería viable modificar parámetros de gestión sin consecuencia alguna.
¿Cuáles pueden ser esas consecuencias? Pues aquí podemos teorizar –ya que la marca no ha desvelado nada en este asunto– acerca de algunas opciones. Volkswagen recepcionaría solamente aquellos vehículos de clientes que reclamen y podrían, o bien hacer el ‘paripé’ y no tocar nada para que después se lleve el coche el cliente, o efectivamente modificar parámetros de la unidad de control (ECU) para emitir menos NOx. Quizás podrían utilizarse mezclas más pobres (con menor proporción de combustible-aire) para quemar menos gasóleo en cada explosión del motor y emitir menos NOx, si bien esto podría derivar en dos posibilidades:
-Comprometer la fiabilidad, ya que las mezclas pobres en combustible tienen menor capacidad de refrigeración de la cámara de combustión y producir sobrecalentamiento.
-Pérdida de prestaciones y mayor consumo; debido a que para utilizar esa mezcla más pobre y no comprometer la fiabilidad se debería cargar un mapa en la centralita más conservador, retrasando la inyección e incluso limitando la presión de soplado del turbo, lo que provocaría una pérdida de rendimiento del motor, que no solamente afectarían a las prestaciones, sino al consumo.
Hay que añadir que, respecto a esto último, cabría la posibilidad de que la marca pudiera haber estado ahorrando en el impuesto de matriculación de multitud de modelos, ya que este es dependiente de la cantidad de dióxido de carbono (CO2) que emiten los vehículos en cuestión, y esas emisiones de CO2 suelen ir de la mano con el consumo, es decir, que a más gasto de combustible, más CO2. Así, el director de la Agencia Tributaria, Santiago Menéndez, reconoció que se abrirán investigaciones para dirimir si es que se ha podido defraudar a la Hacienda española.
¿Qué hay de los clientes?
De cualquier manera, sería difícil justificarle al cliente que a partir de la reprogramación de la centralita su coche va a andar menos y va a gastar más, pero si tienen que hacerlo para que el vehículo circule en condiciones entonces emitirá más CO2 y la marca tendrá que pagar las tasas correspondientes e indemnizaciones a los consumidores, que habían pagado por ese mayor potencial. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ya se ha pronunciado al respecto y si se da el caso se tomarán las medidas oportunas.
Aún más injustificable sería que por mantener esas prestaciones y consumos se comprometiera la fiabilidad y empezaran a romper motores. En tal caso, como hablamos de coches que se rigen por la normativa Euro 5, cuya antigüedad puede datar desde septiembre de 2009 y, por tanto, la mayoría estarán fuera de garantía y con un importante número de kilómetros, si hay una avería podrían alegar desgaste por uso.
En tales casos si Volkswagen cubriera los gastos de reparación perdería una ingente cantidad de dinero y, si no los cubriera, su imagen de marca se vería gravemente afectada. En este sentido, hemos podido saber que los propios empleados del grupo Volkswagen España no cargarían el supuesto nuevo software, que en teoría sería menos contaminante, a la centralita de sus vehículos por miedo a sufrir una avería de motor. Por tanto, no se fían.
Con este panorama cabría pensar que si ningún organismo va a vigilar que efectivamente los vehículos a partir de entonces cumplen con la normativa de emisiones, lo más fácil e ‘inteligente’ sería recepcionar los vehículos de los usuarios que reclamen y devolverlos en idéntico estado, lo cual equivaldría a incurrir en un nuevo engaño, que si se volviera a descubrir hundiría en muchos sentidos al fabricante alemán. Parece ser que haga lo que haga, si es que lo hace, Volkswagen se encuentra entre la espada y la pared.
