Tuvimos la oportunidad de probar sendas motorizaciones en tracción delantera (con la opción del automático de seis relaciones en el diésel) en un escenario ideal, en una carretera virada y con pendientes considerables. Así, quedó patente que el motor de gasolina aspirado y de inyección directa va justito para rodar a un ritmo alto con sus 128cv y un par motor de 160nm a 4.500 rpm, por lo que hay que llevarlo alto de vueltas y recurrir con frecuencia a su caja de cambios manual de seis velocidades (a la que va obligatoriamente asociado, así como a la tracción 4×2) que, aunque no disponga de recorridos cortos, sí que resulta agradable y precisa para tratarse de un vehículo de estas características.
Sin embargo, en el uso para el que está pensado resulta suficiente para mover el coche con soltura dado su contenido peso de 1270kg en orden marcha, que incluye un 90% de combustible en el tanque, además de un conductor con equipaje que suman 75kg. O lo que es lo mismo, poco más de 1.150kg reales. Es la masa aproximada de un compacto o segmento C, al que se equipara en habitabilidad y capacidad de carga. Esa combinación de ligereza y reducidas dimensiones, junto a un tarado firme de las suspensiones y pese a una mayor altura al suelo propia de su categoría, dotan al Tívoli de gran aplomo y un comportamiento ágil a través de una dirección que cumple correctamente.
Es, por tanto, entre 85 y 220kg más ligero que las versiones diésel, según si se desea añadirles el cambio automático y la tracción 4×4, que al equiparla sustituye el eje trasero torsional por uno multibrazo, presumiblemente más confortable y eficaz, muy propio para un uso ‘off-road’. Pero las ventajas del propulsor de gasolina van más allá: es 1.500 euros más barato que el turbodiésel – que vale 18.000 euros– a igualdad de equipamiento (aunque su precio de salida es de 3.350 euros menos), goza de una menor complejidad mecánica que podría traducirse en mayor fiabilidad, como buen gasolina tarda menos en llegar a temperatura de servicio y como buen atmosférico su respuesta al acelerador es más visceral.
Todo ello lo convierte en una opción más atractiva si no nos planteamos grandes kilometrajes y se pretende darle uso dentro del casco urbano, donde además recordemos que en grandes capitales europeas como París se pretende prohibir la circulación de los diésel en 2020, mientras que en Londres se presentaron ayudas en septiembre de 2014 por valor de 2.000 libras para los conductores que sustituyeran sus vehículos de gasóleo y en Madrid el PSOE propone prohibirlos para 2020. Con el caso Volkswagen de emisiones fraudulentas parece que ahora preocupan las partículas y los óxidos de nitrógeno (NOx) de los diésel, que tienen efectos cancerígenos.
La apuesta por el gas licuado (GLP)
Es incierto que se generalice ese coto a los diésel en las grandes ciudades de España y, por ello, es muy recomendable estar pendiente de acontecimientos antes de tomar una decisión. Hay que señalar que el propulsor de gasolina en este caso se ofrece con la posibilidad de incorporar un sistema ‘bifuel’ con GLP –cubierto dentro de la garantía de cinco años¬ o 100.000 km de la marca¬– que, aparte ser bastante menos contaminante que un motor de gasolina y no digamos que el de gasóleo, es más económico a la hora de circular con él, pues ronda los 60 céntimos cada litro al no llevar carga de impuestos. Así las cosas, la marca coreana estima que el sobrecoste de 1.750 euros de la instalación se amortiza en 50.000 km y, al ser solo 250 euros más costoso con respecto al diésel, se consigue lo propio en 25.000 km.
Por cierto, que aquel problema de la escasez de gasolineras que proveyeran GLP en España empieza a ser cosa del pasado, ya que a día de hoy contamos con 467 estaciones de servicio que lo sirven y, como es un combustible limpio y económico, su uso está cada vez más extendido entre los consumidores y puede ser una interesante apuesta de futuro. Pero hay que puntualizar que la exención fiscal protegida desde la Unión Europea dura hasta 2018, aunque cabría la posibilidad de que se renovara para promover la compra o instalación de vehículos a GLP, ya que son mucho menos contaminantes. Un ‘pero’ a tener en cuenta es que para mantener estos sistemas debemos contar con profesionales cualificados para evitar fugas o accidentes.
Si bien podemos contar con un poco más de eficiencia con el gas licuado al compararlo con el diésel (1 euro de ahorro cada 100 kilómetros, según SsangYong), en la prueba se dedujo que las prestaciones de este sobresalen para declarar solo 115cv de potencia máxima. De inyección directa y, gracias a su turbo de geometría variable, desarrolla un par máximo de 300nm desde las 1.500 rpm hasta las 2.500 rpm, por lo que su capacidad de aceleración y, sobre todo, de recuperación están un paso por encima de la versión de gasolina.
Además, hay que poner en liza varias cosas: la entrega lineal de la potencia, sin la ‘patada’ propia de los turbodiésel, la ausencia de vibraciones y los bajos niveles de ruido. Por contra, el motor da la sensación de que muere en torno a las 3.500 rpm y no tiene sentido estirarlo porque no dispone de mayor empuje (de hecho, alcanza su potencia máxima a 3.400 rpm y la mantiene hasta las 4.000 rpm) y tiene algo de ‘turbolag’, es decir, cierto retraso en la respuesta a la hora de pisar el acelerador tras levantarlo. Pero esto es, en mayor o menor medida, algo inherente a los diésel.
Por lo tanto, la versión de gasóleo sale ganando en la relación eficiencia-prestaciones y, si no se vive en una gran capital, parece la más indicada para viajar y para entrar en zonas de campo, ya que ofrece la opción de incorporar tracción total –tipo Haldex– desde 20.000 euros, que además sustituye la suspensión trasera de eje torsional por una multibrazo. También permite montar la caja automática de origen Aisin que, aunque es de convertidor de par y no de doble embrague (como las DSG de Volkswagen), funciona con bastante rapidez y se puede disfrutar de ella a partir de 21.500 euros.
A modo de conclusión, podría decirse que la motorización de gasolina es la más recomendable si se pretende circular por ciudad o si no se van a hacer grandes kilometrajes dado su precio y sencillez mecánica, mientras que la opción del GLP es conveniente para aquellos que quieran gran eficiencia sin sacrificar en una hipotética usabilidad en grandes capitales, que podría verse restringida en el prestacional diésel por la contaminación. En cualquier caso, hay multitud de opciones a elegir según nuestras necesidades y no solo en cuanto a mecánica, sino en opciones de personalización de equipamiento, tapicería, llantas, combinación de colores en carrocería y techo, así como de los vinilos. Con el Tívoli, es posible hacerse con un SUV llamativo y de identidad propia a un precio razonable.
