Los más escépticos dibujaron una sonrisa al conocer que Audi pretendía ganar en el Mundial de Rallyes con un vehículo equipado con tracción a las cuatro ruedas. El que no pensaba que su fiabilidad no aguantaría los rigores de los tramos cronometrados, creía que al repartir la potencia a los dos ejes su competitividad se quedaría muy comprometida. Incluso muchos pensaban que un modelo de cinco cilindros nunca sería ganador pero todos ellos se tuvieron que rendir ante cuatro garras que han dejado una huella imborrable en la historia mundial del automovilismo.
Revolución en el Mundial de Rallyes
El Campeonato del Mundo de Rallyes acababa de arrancar en los años setenta. Desde 1973 hasta 1978 tan sólo había título de constructores y fue a partir de 1979 cuando se instauró el campeonato de pilotos. Entonces los vehículos de tracción trasera eran los dominadores de la contienda, con algunas tímidas incursiones de modelos de tracción delantera. Entre otras cosas, el reglamento prohibía la utilización de la tracción total en los rallyes, y ningún fabricante ni siquiera se cuestionó su uso… hasta que apareció el Audi quattro.
La federación alemana, a instancias de Audi, solicitó en 1977 a la Federación Internacional de Automovilismo autorización para que los vehículos de cuatro ruedas motrices fueran permitidos en el Mundial de Rallyes. Al mismo tiempo, la firma de Ingolstadt había consultado con el resto de fabricantes involucrados en la disciplina si tenían algún problema en rescindir la norma que prohibía la tracción total. La respuesta fue unánime, «¡Por supuesto que no hay problema alguno!» Entonces nadie creía viable un vehículo 4×4 de rallyes y si además era Audi quien los solicitaba, la amenaza era prácticamente inexistente, ya que el único modelo del catálogo del productos del Grupo Volkswagen que incorporaba este tipo de tracción era el Iltis de tan sólo 75 caballos. Lo que nadie conocía es que desde la primavera de 1977 en la firma de los cuatro aros se trabajaba en un proyecto, cuya denominación interna era «262», para crear un vehículo deportivo de tracción total. Tres jóvenes ingenieros trabajaban en él: Jörg Bensinger, director del área de comprobación de trenes de rodaje, Walter Treser, director del proyecto y el doctor Ferdinand Piech, máximo responsable técnico de la empresa. Así, en el Libro del Año 1979 de la FIA (el denominado «Libro Amarillo») se incluía una sección en la que se permitía el uso de vehículos de tracción total en los rallyes.
Fue en el Salón de Ginebra de 1980 cuando el Audi quattro vio la luz por primera vez mostrando al resto de fabricantes la que sería su arma para los rallyes. En ese momento sólo se habían construido 24 unidades de las 400 necesarias para su homologación como vehículo de competición, su desarrollo para la calle no se había completado, y no estaba listo para la comercialización. Menos aún lo estaba para su entrada en el Mundial, ya que ni siquiera se había iniciado el proyecto en el recién creado departamento de Audi Sport. Pero ya se comenzaron a dar los primeros pasos. A pesar de que ese año Hannu Mikkola, uno de los pilotos finlandeses más punteros del momento, tenía contrato para correr el Campeonato del Mundo compaginando un Ford Escort del equipo de David Sutton y los Mercedes-Benz oficiales, fue contratado por Audi para la puesta a punto de su nuevo modelo.
La primera demostración de su potencial llegó en el Rally de Algarve, a finales de 1980. Los organizadores portugueses de esta prueba del Campeonato de Europa permitieron a Audi que sacara su nuevo modelo quattro conducido por Mikkola ejerciendo las labores de coche cero. Aunque no compitió oficialmente, se tomaron tiempos y el resultado final habría sido una contundente victoria, ya que su tiempo total fue ¡26 minutos! mejor que el del ganador.
Debut en el Rally de Montecarlo, victoria en el de Suecia
Con ese excepcional antecedente se llegó al Rally de Montecarlo de 1981. El equipo oficial Audi debutaba en el Campeonato del Mundo. Además del coche conducido por Hannu Mikkola, se inscribía otro para una mujer, la francesa Michelle Mouton, que completaba el equipo oficial para esa temporada. Y de la mítica cita monegasca se regresó con un sabor agridulce. Mouton ni siquiera llegaba a completar el primer tramo cronometrado, ya que su coche tuvo problemas de alimentación en la etapa de concentración y se tuvo que retirar. Mikkola por su parte dejaba claras muestras de la competitividad del nuevo quattro. Tras seis especiales lideraba la clasificación con seis minutos de ventaja sobre el segundo clasificado, aunque entonces tuvo problemas con el alternador, se salió de la carretera y al final acabó en la posición 91ª.
La demostración efectuada por el piloto finés quedó confirmada en la segunda cita del certamen, Suecia, en la que sobre la nieve y el hielo quedó clara constancia de la superioridad del Audi quattro. Mikkola acabó casi dos minutos por delante del Ford Escort de Ari Vatanen, culminando la primera victoria de un vehículo con tracción total en el Campeonato del Mundo, además de ser la primera vez que un piloto no sueco ganaba la cita escandinava.
Al tratarse de un vehículo totalmente nuevo, el trabajo de puesta a punto dio algún quebradero de cabeza, aunque ya en agosto, en el Rally 1000 Lagos de Finlandia, Mikkola regresaba al podio. Pero en la temporada de 1981 se vivieron más hechos históricos de la mano del nuevo modelo de rallyes de la marca de los cuatro aros. Fue en octubre cuando por primera vez una mujer, Michelle Mouton, se alzaba con el triunfo absoluto en una prueba del Mundial, el Rally de Sanremo. La temporada se culminaba con el triunfo de Mikkola en el RAC y la tercera posición final para el finés en el campeonato de pilotos.
Técnica: totalmente innovador
La llegada del Audi quattro al Campeonato del Mundo de Rallies se produjo en un momento de cambios en la especialidad. Era el fin de la reglamentación de los grupos 1, 2, 3 y 4, que dejaban paso a los grupo N, A y B. Para homologar un grupo N ó A había que construir 5.000 ejemplares de serie, y para el grupo B eran necesarias 200 unidades. Pero como el Audi quattro debutó en competición en 1981, un año antes de la entrada de esta nueva reglamentación, fue homologado como grupo 4, por lo que hubo que construir 400 unidades¿ que no estuvieron completadas hasta casi el momento de la salida del Rally de Montecarlo.
Además de su sistema de tracción a las cuatro ruedas, que anteriormente a su debut tan sólo había sido utilizado en rallies por Subaru y Land Rover en las pruebas africanas, el Audi quattro también se distinguía por la utilización de un propulsor de 5 cilindros y 2,1 litros de cilindrada que, gracias a la turboalimentación, desarrollaba una potencia de 360 caballos. Para hacernos una idea, los mejores coches de la época rondaban los 250 caballos de potencia. Pero en el Audi quattro había que solventar su mayor peso, producido por montar un motor de cinco cilindros y por equipar un sistema de transmisión también más pesado.
Precisamente esa era una de las pegas que frenaron a otros fabricantes a montar sistemas de tracción total en sus vehículos. Aumentaba mucho su peso y la potencia del motor debía ser repartida entre dos ejes. Según los «gurus» técnicos de otras marcas, lo que se ganaba en agarre se perdía en peso, distribución de la potencia¿y fiabilidad. Porque nadie creía que un sistema de transmisión 4×4 aguantaría las inclemencias a las que está sometido un vehículo de rallies, que pisa piedras, baches, cunetas y todo tipo de golpes en sus diferenciales. Y de ahí el éxito de Audi, que demostró al mundo que una cosa no estaba reñida con la otra, y pronto el resto de marcas participantes en el Mundial tuvieron que seguir sus pasos.
Llegan los títulos mundiales
No tardó Audi en conseguir su primer título mundial. Fue en 1982, su segunda temporada en la contienda. Ese año el equipo se reforzó con el sueco Stig Blomqvist, que acompañó a Mikkola y Mouton a lo largo de la temporada. Ya en Montecarlo se vio que habría que contar con la fémina, ya que en una edición con poca nieve estuvo peleando hasta casi el final por el triunfo. Una salida de carretera la impedía conseguirlo.
Suecia fue de nuevo territorio del quattro, cuyas «garras» se aferraban a la nieve mejor que ningún otro rival, aunque esta vez era Blomqvist el que se llevaba el triunfo. En Portugal ganaba Mouton, que posteriormente repetiría en el Acrópolis griego y en Brasil, por lo que llegó a la última cita de la temporada en Costa de Marfil peleando por el título frente al alemán Walter Röhrl, que entonces corría con Opel. La francesa mostró un coraje fuera de lo común, ya que tomó la salida a pesar de que su padre había fallecido la víspera. Pero la suerte no estuvo de su lado, ya que sufrió algunos problemas cuando marchaba cómoda en cabeza, y posteriormente sufría un accidente que la apeaba del rally¿y del título.
Pero los tres triunfos conseguidos por ella, sumados a los dos de Blomqvist en Suecia y Sanremo y los dos de Mikkola en el 1000 Lagos y el RAC británico daban a Audi el primer título de marcas. En el campeonato de pilotos Mouton era subcampeona y sus dos compañeros ocupaban la tercera y cuarta plaza final de la tabla.
Y si un año antes la marca de Ingolstadt se hacía con el título de constructores, en 1983 conseguía el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Blomqvist. De nuevo era el resbaladizo Rally de Suecia el que abría el marcador de victorias para Audi, que conseguía el doblete de la mano de Mikkola y Blomqvist, repitiendo doblete en Portugal, esta vez con Mikkola y Mouton. Los triunfos en Argentina y el 1000 Lagos daban el título al finlandés en un año que se culminó con una nueva victoria del quattro en el RAC, esta vez de la mano de Blomqvist.
La era dorada de los grupo B
La nueva reglamentación de los grupo B iba cuajando, y si en 1983 aparecía el Lancia 037 como máximo rival de los Audi, aunque con tracción trasera, en 1984 llegaría otra marca que seguía los pasos de los quattro: era el Peugeot 205 Turbo 16 de tracción total, que debutó en el Tour de Córcega. Pero en Ingolstadt no se dormían y tras comprobar que la competencia llegaba apretando fuerte, decidieron homologar una nueva versión denominada A1.
Como el primer Audi quattro se desarrolló como grupo 4, la firma de los aros decidió aprovechar la mayor permisividad de la reglamentación de los grupo B para evolucionar su vehículo de rallies. Se le llamó A1 porque su principal aportación era su bloque motor, ahora de aluminio, aunque un poco más adelante, en mayo de 1983, aparecía una nueva evolución, el A2, cuya cilindrada se había rebajado para beneficiarse de las ventajas de la reglamentación en cuestión de peso. Así, gracias a esta medida y a la incorporación de puertas de kevlar, se rebajó a cerca de 1.000 kilos su peso. Además, en esta nueva versión se incorporaba una culata de 20 válvulas que elevaba la potencia por encima de los 400 caballos.
Y si su eficacia ya quedó probada con el título de Mikkola de 1983, en 1984 los Audi dominaron absolutamente el Mundial. Para esa temporada la formación se reforzó con el fichaje de Walter Röhrl, el piloto que marcaría una época dorada de la firma de los cuatro aros en competición. Ya debutó de manera inmejorable en el Rally de Montecarlo, en el que ganaba encabezando el triplete que completaron Blomqvist y Mikkola. También hubo triplete en la segunda cita del año, Suecia, el territorio favorito del modelo de los cuatro aros, con Blomqvist, Mouton y Per Eklund. Y la racha no se frenó en la tercera prueba, Portugal, donde era Mikkola el que daba el triunfo a la marca alemana.
Blomqvist asumió el protagonismo del equipo a mitad de la temporada, ganando el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina (donde de nuevo Audi firmaba otro triplete que completaban Mikkola y el argentino Jorge Recalde), siendo su triunfo en el Rally Costa de Marfil el que le daba el título de pilotos. Además de proclamarse campeón, Blomqvist conseguía una marca histórica, ya que se convertía en el primer piloto capaz de ganar cinco rallies en una misma temporada un récord que permaneció imbatido hasta muchos años después. Para el campeonato de marcas hubo que esperar al RAC de Gran Bretaña, en el que se culminó el año más brillante del quattro en competición.
Nuevos rivales, pero Audi sigue triunfando
La llegada de nuevos rivales obligó a seguir evolucionando el Audi quattro de rallyes. A pesar de que estaban dominando la temporada 1984 con claridad, en el Tour de Córcega la firma germana estrenó su nueva evolución, la versión Sport S1, cuya potencia se elevaba a la nada desdeñable cifra de 510 caballos de potencia. Pero echando un simple vistazo, lo que más destacaba de esta versión era su nueva fisonomía externa, producto de un redimensionamiento en el que se buscó un mejor reparto de pesos.
Así, la nueva versión del victorioso modelo de competición era 244 milímetros más corta que la anterior, y 57 milímetros más ancha. Pero el problema era que su elevado potencial, igual al de un fórmula 1 de esa época, resultaba difícil de controlar. A pesar de que se comenzó a trabajar con diferenciales viscosos Torsen y que se incorporó una caja de cambios de 6 velocidades, los pilotos que lo conducían se bajaban extenuados por las elevadas exigencias a que se veían sometidos.
Pero la culminación del Audi quattro de competición llegó con su última evolución, denominada E2, en 1985. A pesar de que exteriormente su fisonomía resultaba muy espectacular gracias a la profusión de elementos aerodinámicos, la verdadera filosofía de este nuevo modelo era conseguir un mejor reparto de pesos entre el tren delantero y el trasero una vez más. Si en su anterior evolución un 58% del peso recaía en el tren delantero, en esta nueva versión se conseguía un equilibrio casi perfecto del 52% delante y 48% detrás, entre otras cosas, gracias al traslado de los radiadores, construidos en fibra de carbono, los ventiladores y el alternador a la parte trasera del vehículo.
Aunque hay quien especula que se llegaron a superar los 600 caballos de potencia, las cifras oficiales de la marca hablaban de 550, con una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora de sólo 3,1 segundos. Y es por ello por lo que el trabajo aerodinámico resultó vital para conseguir que el «avión» no despegara al pisar los pilotos el acelerador. Al tiempo también se buscó la máxima refrigeración. En el motor se usaba un sistema de inyección e agua, elemento que también era usado para regular la temperatura de los frenos. A nivel de transmisiones también se trabajó mucho en los diferenciales Torsen de accionamiento viscoso y unidades hidráulicas.
Adelantándose una vez más a su tiempo, se introdujo una caja de cambios semiautomática similar a la Porsche PDK utilizada en los vehículos de Sport Prototipos y Le Mans, y precursora de los actuales cambios S tronic de serie.
La mejor demostración del poderío de este «monstruo» de la competición llegó en el Rally de Sanremo de 1985, donde Walter Röhrl se impuso por más de seis minutos al Peugeot de Timo Salonen. Ese año Stig Blomqvist consiguió el subcampeonato de pilotos, y el propio Röhrl fue tercero, y Audi también acabó subcampeona de marcas.
El camino iniciado por Audi en 1980 fue seguido por otras muchas marcas. Además del Peugeot 205 Turbo 16, Lancia también se introducía en el mundo de la tracción total con el S4, Ford con el RS200, Citroën con el BX 4TC o Rover con el MG Metro 6R4. Pero la escalada de potencias se había desbordado, y la de 1986 fue una temporada trágica. Ya en el Rallye de Portugal Joaquim Santos se salía en la Sierra de Sintra con su Ford RS200, arrollando a varios espectadores. Tres de ellos fallecieron y otros treinta acabaron heridos. Los equipos oficiales decidieron retirarse en señal de duelo, pero Audi fue más lejos, anunciando su retirada de la contienda pocos días después¿y adelantándose una vez más a los acontecimientos. Poco después, en el Tour de Córcega, era el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto el que sufría un accidente en el tramo de Corte-Taverna, en el que ambos murieron al explotar el vehículo tras el impacto. Entonces la Federación Internacional de Automovilismo decidía acabar con la escalada, prohibiendo los grupo B a partir de la siguiente temporada, 1987.
Pikes Peak: la carrera de las nubes
El interés de Audi por el mercado norteamericano llevó a su departamento de competición a buscar nuevos retos. En 1985 decidieron competir en la subida de montaña más famosa del mundo, Pikes Peak, la carretera que lleva al cielo en las Montañas Rocosas de Colorado, denominada popularmente como «la carrera de las nubes». Todo un desafío, ya que los 20 kilómetros arrancan desde 2.866 metros, para acabar después de sortear 156 curvas sin guardarraíl a 4.301 metros sobre el nivel del mar, tras haber superado un desnivel medio del 7%, con zonas que alcanzan el 10%. Una competición cuya primera edición se disputó en 1916 y que es todo un acontecimiento en Estados Unidos.
La primera participación fue en 1985 y de nuevo el Audi quattro hacía historia. Por primera vez una mujer, Michelle Mouton, se imponía en la clasificación de la prueba al volante de una variante del S1 aún más espectacular. El principal trabajo de los ingenieros, además de regular las transmisiones para esta específica competición, fue mejorar aún más la aerodinámica del vehículo, cuya imagen se asemejaba a la de una nave espacial.
Un año después fue Bobby Unser, el patriarca de una de las sagas de pilotos estadounidenses más arraigada, el que daba la segunda victoria al Audi quattro. Y, una vez más, Peugeot decidió seguir los pasos de Audi y en 1987 presentó un completo equipo formado por Ari Vatanen, Andrea Zanussi y Sekhar Mehta. Pero ninguno de ellos pudo con Walter Röhrl, que daba el tercer triunfo consecutivo a la marca de los cuatro aros, que quedó imbatida en el palmarés de esta importante carrera, dejando además un récord que tardó muchos años en ser superado.
Y de América nos desplazamos a África, ya que la trayectoria de Audi en los rallies se cerró con un brillante doblete conseguido por Hannu Mikkola y Walter Röhrl en el Safari de 1987. Y de nuevo la marca de Ingolstadt lograba un hito histórico, ya que por primera vez un vehículo de tracción total se imponía en la dura prueba keniana. Se rompía así el tabú de que la transmisión total no aguantaría en la prueba más complicada del calendario, y se cerraba de una manera gloriosa el periplo por el deporte de los tramos cronometrados, donde los quattro marcaron una época y obligaron al resto de las marcas a seguir sus pasos.
Quattro también triunfa en los circuitos
Una vez superada la etapa de los rallies con el colofón del Pikes Peak, la singladura del departamento de competición de Ingolstadt prosiguió en territorio norteamericano. En 1988 la marca de los cuatro aros decide enfocar su trayectoria deportiva a las series TransAm. Aprovechando el mismo motor de cinco cilindros turbo y 510 caballos con el que se había hecho historia en los tramos, el Audi 200 quattro se impuso en el campeonato de pilotos con Hurley Haywood y en el de marcas tras lograr la victoria en ocho pruebas puntuables.
El siguiente paso fue afrontar el campeonato IMSA GTO en 1989, una disciplina que permitía aún más libertad en la preparación del vehículo. Así, el Audi 90 quattro preparado para afrontar este nuevo reto tan sólo se parecía al modelo de serie en su fisonomía. El interior era una estructura multitubular a la que se había «disfrazado» con una carrocería de fibra de carbono cuya anchura llegaba hasta los 2 metros. Las cifras de este modelo asustan aún más que las de sus antecesores, ya que el motor de cinco cilindros llegó a desarrollar la nada desdeñable potencia de 720 caballos. Para hacernos una idea de su poderío, las llantas tenían 14 pulgadas de ancho.
Y de nuevo Audi volvía a triunfar. Esta vez de la mano del alemán Hans Joachim Stuck consiguieron siete victorias en las trece pruebas puntuables del campeonato, obteniendo el subtítulo en la clasificación de marcas.
Superada la fase americana de sus programas de competición con nota, Audi decidía regresar a Europa continuando su trayectoria en los circuitos. Y de nuevo se marcaron un gran reto, al afrontar el certamen más competido y de mayor complejidad técnica, el Campeonato Alemán de Turismos DTM. Y los técnicos de la marca no se anduvieron con remilgos, eligiendo para este nuevo desafío el motor atmosférico V8 de 3,6 litros de cilindrada. A su favor tenía los 462 caballos de potencia, pero también había que superar su punto débil, que era su superior peso, que llevaba al coche hasta 1.220 kilogramos.
De nuevo la tecnología Audi quattro volvía a demostrar su imbatibilidad en competición, ya que en 1990 se imponía el veterano Hans Joachim Stuck en el DTM, y un año después, en 1991, era el joven Frank Biela el que se alzaba con el entorchado tras una competición final de infarto en el circuito de Hockenheim. Esos dos títulos consecutivos abrieron la polémica, ya que algunos rivales comenzaron a levantar sospechas sobre la legalidad de un nuevo cigüeñal utilizado en los vehículos estrenados en 1992, por lo que la firma de Ingolstadt decidía retirarse a mitad de temporada.
Campeones de España
La inagotable historia de la marca de los cuatro aros en competición tomó rumbo a los campeonatos nacionales de turismos. Su primer título llegó en 1993 al ganar en Francia con el Audi 80 quattro. Ya en 1995 la firma se imponía en la Copa del Mundo con el Audi A4 quattro, vehículo con el que también conseguían el título nacional italiano esa misma temporada.
Pero fue en 1996 cuando se lograron el mayor número de campeonatos nacionales de Superturismos. Esa temporada el Audi A4 quattro se impuso en Alemania, Australia, Bélgica, Gran Bretaña, Sudáfrica y Suecia pero también en España, donde la marca germana se hacía con la corona de la mano de Jordi Gené. La conjunción del motor de cuatro cilindros y 2 litros y el sistema de tracción a las cuatro ruedas se mostró imbatible esa temporada en la que se lograron siete títulos nacionales.
«Fue un año muy bonito», recuerda el propio Jordi Gené. «El coche era muy competitivo, y comenzamos el año arrasando. Pero según fue avanzando la temporada los rivales fueron espabilando, nos lastraron con peso para restarnos competitividad y en Michelin sacaron un neumático muy competitivo para nuestros rivales, porque nosotros usábamos Dunlop. El caso es que llegamos a la última prueba en Montmeló con mucha presión, ya que el resto de campeonatos nacionales en los que participaba Audi ya habían finalizado consiguiendo seis títulos, y sólo faltaba el nuestro para completar el gran año. Nuestros rivales se reforzaron, y tanto Alfa Romeo como Nissan trajeron pilotos de fuera para apoyarles, pero al final conseguimos el campeonato que completaba aquella excepcional temporada para Audi».
La trayectoria del Audi A4 quattro en las competiciones de turismos se completó con el título centroeuropeo de 1997, el campeonato alemán de 1999 y el título sueco conseguido en 1999, 2001 y 2002. También se ganaron las Speedvision GT Series en 2001, 2002 y 2003, y las Superstar Series en 2006, 2007 y 2008.
Ver Artículo del Audi Quattro en competición
